Industri otomotif global tengah menghadapi pergeseran kekuasaan yang paling mendasar dalam beberapa dekade terakhir. Di Beijing dan Hefei, BBC menyaksikan langsung tingkat otomatisasi dan kecepatan pengembangan perangkat lunak di pabrik-pabrik mobil China yang membuat para raksasa industri dari Barat dan Jepang harus mengakui ketertinggalan mereka secara terbuka. Di pabrik Xiaomi, satu unit kendaraan listrik keluar dari lini produksi rata-rata setiap 76 detik. Di pabrik Nio di Hefei, sebagian besar lini produksi telah beroperasi hampir sepenuhnya secara otomatis. Temuan-temuan itu BBC dapatkan di sela-sela Auto China 2026, pameran otomotif terbesar di dunia.
Reaksi dari pemimpin industri global pun tidak bisa disembunyikan. CEO Honda Toshihiro Mibe menyatakan kepada media Jepang, “Kami tidak punya peluang melawan ini”, setelah mengunjungi sebuah pabrik sangat terotomatisasi di Shanghai. CEO Ford Jim Farley memperingatkan bahwa produsen mobil Barat kini sedang “berjuang untuk bertahan hidup”, seiring agresifnya ekspansi global para pesaing China. Analis otomotif berbasis Shanghai, Bill Russo, menegaskan bahwa pusat gravitasi industri ini telah resmi berpindah: “Mereka tidak lagi berlomba melawan Barat. Mereka sekarang sedang berlomba melawan satu sama lain.”
Keunggulan China bertumpu pada tiga pilar yang saling memperkuat. Pertama, biaya produksi: Badan Energi Internasional (IEA) memperkirakan bahwa membuat sebuah SUV listrik kecil di China setidaknya 30 persen lebih murah dibandingkan di negara-negara maju, dengan faktor utama berupa biaya baterai yang lebih rendah dan rantai pasok yang sangat terintegrasi. Kedua, dominasi rantai pasok global: menurut laporan terbaru Rhodium Group, China kini menguasai lebih dari 50 persen ekspor global untuk 315 kategori produk—hampir dua kali lipat dibanding 192 kategori pada 2021—dan banyak di antaranya berkaitan langsung dengan rantai pasok kendaraan listrik. Ketiga, inovasi yang dipicu persaingan internal yang brutal: raksasa teknologi seperti Xiaomi, Huawei, dan Alibaba kini masuk ke industri otomotif, membawa standar perangkat lunak dan ekosistem digital yang sulit ditandingi produsen konvensional. BYD bahkan telah mengembangkan teknologi pengisian daya ultra-cepat yang mampu menambah jarak tempuh hingga 400 km hanya dalam sekitar lima menit.
Hasilnya terasa di seluruh penjuru dunia. Di Indonesia, penjualan grosir mobil merek China mencapai 113.258 unit dari total penjualan 803.687 unit sepanjang 2025—meningkat dua kali lipat dibanding tahun sebelumnya—dan didominasi oleh kendaraan listrik BYD, Wuling, dan Chery. Di pasar domestik China sendiri, pangsa pasar merek asing merosot dari 64 persen pada 2020 menjadi 32 persen saat ini, memukul telak pendapatan General Motors yang mencatat penurunan penjualan lebih dari 21 persen dalam tiga bulan pertama tahun ini. Di segmen mewah, sedan Maextro S800 besutan Huawei kini menjadi mobil terlaris di China untuk kategori harga di atas US$100.000, melampaui gabungan total penjualan Porsche Panamera dan BMW Seri 7. Secara total, China mengekspor sekitar 7 juta unit kendaraan per tahun ke seluruh dunia pada 2025.
Respons produsen global pun bergeser dari bersaing menjadi berkolaborasi—atau menyerah pada syarat mitra. Volkswagen menggelontorkan US$700 juta untuk mendapatkan akses ke arsitektur perangkat lunak dan sistem kemudi otonom XPeng, karena mengakui tidak mampu mengembangkan teknologi itu sendiri dengan cukup cepat. Stellantis menandatangani kesepakatan senilai US$1,16 miliar dengan Dongfeng untuk memproduksi model Peugeot dan Jeep di China sekaligus membawa merek listrik mewah Voyah ke pasar Eropa. Toyota, Hyundai, Ford, dan Nissan kini memperluas operasi riset mereka di China, memanfaatkan talenta lokal untuk pengembangan teknologi—bukan lagi sekadar menjadikan China sebagai lokasi perakitan murah. CEO XPeng He Xiaopeng menyebut hubungan ini sebagai kerja sama dua arah: “Kami saling mempelajari satu sama lain, sehingga kami saling percaya dan saling membantu.”
Tarif: Tembok Mahal yang Berlubang
Kebijakan tarif menjadi instrumen utama yang digunakan negara-negara Barat untuk membendung ekspansi mobil China. Amerika Serikat memberlakukan tarif 100 persen untuk kendaraan listrik asal China—yang secara efektif menutup akses merek-merek tersebut ke pasar AS. Uni Eropa menerapkan bea masuk anti-subsidi hingga 35,3 persen di atas bea masuk standar 10 persen, sehingga total tarif bisa mencapai 45,3 persen tergantung merek.
Namun efektivitas kebijakan ini perlu dilihat secara kritis. Di AS, tembok tarif memang berhasil memblokir masuknya EV China—tetapi dengan biaya yang tidak kecil bagi konsumen dan produsen domestik sendiri: pilihan kendaraan listrik terjangkau menjadi sangat terbatas, sementara insentif konsumen yang dihapus membuat penjualan EV AS justru turun. Di Eropa, data dari Centre for Economic Policy Research (CEPR) menunjukkan bahwa penurunan pangsa pasar EV China di negara-negara UE hampir identik dengan penurunan di negara-negara Eropa yang tidak menerapkan tarif seperti Norwegia dan Swiss—menandakan bahwa dinamika global, bukan tarif, yang lebih menentukan tren penjualan.
Yang lebih krusial, tarif tidak menghentikan ekspansi—hanya mengalihkan arahnya. BYD saat ini tengah membangun pabrik di Hungaria, Turki, dan Thailand. Chery’s Jaecoo 7—yang diluncurkan di Inggris pada Januari 2025—berhasil menjadi mobil terlaris di pasar Inggris pada Maret 2026, hanya 14-15 bulan setelah masuk pasar. Konsultan James Pearson merangkumnya dengan tepat: “Jika Anda menutup akses mereka ke satu pasar, mereka akan menemukan pasar lain.” Produsen China merespons hambatan tarif bukan dengan mundur, melainkan dengan mendirikan pabrik di dalam wilayah yang dilindungi—sebuah strategi yang pada akhirnya justru bisa memperlemah argumen proteksionisme itu sendiri.
Pertanyaan yang lebih mendasar—dan yang belum bisa dijawab oleh kebijakan tarif—adalah bagaimana negara-negara yang terlindungi sementara menggunakan waktu tersebut untuk benar-benar menutup kesenjangan teknologi. Tanpa strategi industri yang substantif di balik tembok tarif, proteksionisme hanya menunda, bukan menyelesaikan, masalah daya saing.
Deindustrialisasi atau Transformasi? Dilema Asia Tenggara
Para ahli memperingatkan bahwa bergesernya pusat produksi kendaraan, teknologi baterai, dan pengembangan perangkat lunak ke China berpotensi mengancam lapangan kerja serta stabilitas ekonomi di Asia Tenggara dan Eropa. Di kawasan ini, kekhawatiran itu bukan abstrak—ia sudah terwujud dalam bentuk tekanan nyata.
Di Indonesia, penetrasi merek China yang dua kali lipat dalam setahun bukan hanya fenomena pasar—ini adalah sinyal bahwa industri otomotif yang selama puluhan tahun dikuasai merek-merek Jepang kini sedang menghadapi tekanan struktural yang belum pernah terjadi sebelumnya. Produsen Jepang dinilai paling lamban dalam transisi menuju kendaraan listrik, dan posisi rentan mereka di China kini mulai merembet ke Asia Tenggara—pasar yang selama ini menjadi benteng terakhir dominasi mereka.
Namun persoalannya tidak sesederhana “ancaman versus peluang.” Di satu sisi, masuknya merek-merek China membawa teknologi mutakhir dengan harga kompetitif ke tangan konsumen kelas menengah yang selama ini tidak terjangkau. Di sisi lain, jika Indonesia hanya menjadi pasar tujuan—tempat kendaraan jadi dijual tanpa transfer teknologi atau pengembangan industri komponen lokal yang berarti—maka manfaat jangka panjangnya akan sangat terbatas. Nilai sesungguhnya dari revolusi kendaraan listrik, baik berupa lapangan kerja teknologi tinggi, penguasaan rantai pasok baterai, maupun kedaulatan energi mobilitas, bisa jadi tetap tinggal di China.
Indonesia berada pada posisi yang secara teori sangat menguntungkan: sebagai pemilik cadangan nikel terbesar di dunia, yang merupakan bahan baku kunci baterai kendaraan listrik, Indonesia memiliki daya tawar yang signifikan. Kebijakan larangan ekspor bijih nikel mentah sejak 2020 dan dorongan hilirisasi adalah langkah strategis ke arah yang benar. Namun, apakah masuknya merek-merek China secara masif ini akan mempercepat atau justru memperlemah agenda hilirisasi tersebut—tergantung pada syarat investasi, kandungan lokal, dan komitmen transfer teknologi yang dinegosiasikan pemerintah. Ini adalah variabel yang perlu dimonitor dan diverifikasi redaksi dari sumber kebijakan resmi.
Bill Russo merumuskan pilihan yang dihadapi industri global dengan ringkas: perusahaan yang bersedia berkolaborasi dengan China memiliki peluang untuk bertahan—sementara mereka yang mencoba menghentikan kebangkitan ini justru akan semakin tertinggal. Bagi Indonesia dan Asia Tenggara, kolaborasi itu sendiri perlu disyaratkan dengan terma yang memastikan nilai tambah tidak hanya mengalir ke satu arah.
Sumber: BBC Indonesia
